Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний




Скачать 199.53 Kb.
НазваниеМетодика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний
Дата конвертации19.03.2013
Размер199.53 Kb.
ТипАвтореферат


На правах рукописи


Шадрин Сергей Сергеевич


МЕТОДИКА РАСЧЕТНОЙ ОЦЕНКИ

УПРАВЛЯЕМОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ

НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ПОЛИГОННЫХ ИСПЫТАНИЙ


Специальность 05.05.03 – колесные и гусеничные машины


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук


Москва 2009

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре «Автомобили»



Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Иванов Андрей Михайлович


Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Борисевич Владимир Борисович


кандидат технических наук, профессор

Селифонов Валерий Викторович


Ведущая организация:

ГНЦ РФ ФГУП НАМИ

(научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт)



Защита состоится «28» декабря 2009 г. в 10 ч. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК РФ при МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект 64, ауд. 42.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.


Автореферат разослан «____» ноября 2009 г.


Отзывы на реферат просим представлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, в адрес диссертационного совета.


Телефон для справок 8-499-155-93-24


Ученый секретарь совета

доктор технических наук, В.А. Максимов

профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ


Актуальность работы

Управляемость и устойчивость автомобиля являются важнейшими эксплуатационными свойствами и составляющими активной безопасности автомобиля, оценке этих свойств во всем мире придается большое значение.

Расчетные методики оценки рассматриваемых свойств зачастую теряют свои преимущества ввиду отсутствия достоверных исходных данных об исследуемом объекте. Трудно получить исходные данные характеристик взаимодействия рассматриваемых пневматических шин с опорной поверхностью, характеристик систем подрессоривания объекта исследования, главных моментов инерции, коэффициентов сопротивления движению и т.д.

Многообразие экспериментальных методик оценки управляемости и устойчивости превращает процесс проведения испытаний в длительный и дорогостоящий. Кроме того, современные методики, предусматривающие задание четкого управляющего воздействия на рулевое колесо требуют применения рулевых роботов, имеющих высокую стоимость.

Разработка методики расчетной оценки параметров управляемости и устойчивости автомобиля, базирующейся на получении исходных данных для математической модели движения автомобиля на основе результатов ограниченного количества полигонных испытаний, позволит оценить динамику движения исследуемого объекта посредством имитационного моделирования, что может быть применено для сокращения сроков проектирования, испытаний, доводки АТС, проведения НИОКР и является актуальным.

Цель работы

Целью данной работы является разработка методики расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля с помощью математической модели движения, исходные данные для которой получены на основе результатов ускоренных полигонных испытаний.

Задачи исследования

В соответствии с поставленной целью была сформулирована следующая программа исследований:

- спланировать и провести натурный эксперимент;

- расчетными методами идентифицировать максимальное количество заведомо неизвестных параметров автомобиля, используя при этом наименьшее количество измерений;

- по экспериментальным данным разработать математическую модель автомобиля, отражающую физическую суть протекающих процессов и позволяющую моделировать различные испытания исследуемого автомобиля;

- проверить адекватность разработанной математической модели;

- посредством имитационного моделирования провести испытания, требующие применения рулевых роботов.

Объект исследования

Динамические процессы управляемого движения легкового автомобиля.

Методы исследования

Теоретические исследования проводились на основе фундаментальных положений теоретической механики и теории автомобиля. Реализация разработанной методики осуществлялась с использованием пакетов прикладных программ TurboLab, MatLab. Экспериментальные исследования проводились в условиях испытательного полигона ФГУП НИЦИАМТ НАМИ.

Научная новизна результатов проведенного исследования

Научная новизна диссертационной работы заключается:

  • в создании методики расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе исходных данных, полученных по результатам ускоренных полигонных испытаний;

  • в разработке метода идентификации конструктивных свойств и параметров автомобиля по проведению статического взвешивания и трех экспериментальных заездов (прямолинейное движение накатом, стационарное круговое движение, «змейка») с фиксацией пяти кинематических параметров (продольная и боковая скорости, угловая скорость относительно вертикальной оси, боковое ускорение, угол поворота рулевого колеса);

  • в разработке имитационной модели криволинейного движения автомобиля, сочетающей структурированное аналитическое описание динамики автомобиля с экспериментально-расчетными эмпирическими зависимостями «приведенных» шин и др.;

  • в предложении расчетной зависимости боковой реакции, действующей в пятне контакта «приведенной» пневматической шины с опорной поверхностью, от угла увода при нестационарном движении.

Практическая значимость результатов диссертации

Предложена методика, позволяющая проводить имитационное моделирование криволинейного движения автомобиля с высокой точностью, определяемой экспериментальным характером получения исходных данных.

Разработанный метод получения характеристик «приведенной» шины позволяет оценить степень динамического запаздывания реакции автомобиля на управляющее воздействие.

Реализация результатов работы

Разработанная методика может быть использована при проектировании, испытаниях и доводке АТС. Может быть использована для определения степени влияния систем динамической стабилизации на свойства управляемости и устойчивости автомобиля в сравнении с базовым и для сравнения эксплуатационных свойств разных автомобилей, в том числе одной модели.

Разработанная методика расчетной оценки управляемости и устойчивости может быть использована в учебном процессе, как элемент компьютерного моделирования динамических процессов.

Разработанная методика внедрена в учебный и научно-исследовательский процесс МАДИ (ГТУ) и МГТУ МАМИ.

На защиту выносятся:

  1. Методики расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля.

  2. Метод идентификации конструктивных свойств и параметров автомобиля по проведению ограниченного количества испытаний.

  3. Имитационная модель криволинейного движения автомобиля.

  4. Расчетная зависимость «приведенной» боковой реакции, действующей в пятне контакта пневматической шины с опорной поверхностью, от угла увода при нестационарном движении.

  5. Результаты применения методики.

Апробация работы

Основные результаты исследований были доложены на 65, 66, 67 научно-методических и научно-исследовательских конференциях Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), всероссийской научно-практической конференции молодых ученых «Российский автопром: теоретические и прикладные проблемы механики и машиностроения» института машиноведения им. Благонравова РАН, научно-технической конференции, посвященной 70-летию факультета «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана, 61-ой конференции «Перспективы развития автомобильной техники. Конструктивная безопасность АТС», международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем – 2009»

Публикации

По теме диссертации опубликовано четыре печатных работ, в т.ч. 1 в изданиях из перечня ВАК РФ.

Объем работы

Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка литературы (127 наименований) и приложения.

Диссертация изложена на 132 страницах машинописного текста, содержит 1 таблицу и 57 рисунков.


СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность проблемы, обозначаются пути ее решения, формулируется цель исследования.

В первой главе проводится обзор и анализ работ в области управляемости и устойчивости автомобиля, приводятся критерии оценки рассматриваемых свойств, исследуется состояние вопроса математического моделирования динамики движения автомобиля.

Исследованиям управляемости и устойчивости посвятили свои работы: А.С.Литвинов, Д.А.Антонов, Б.Л.Бухин, А.Б.Дик, Я.Е.Фаробин, Е.А.Чудаков, С.В.Бахмутов, Л.Л.Гинцбург, Р.П.Кушвид, В.Г.Бутылин, О.В.Майборода, Э.Н.Никульников, Я.М.Певзнер, А.А.Хачатуров, J.R.Ellis, Y.Furukawa, H.B.Pacejka и др.

Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы: 1) для оценки свойств управляемости и устойчивости существует достаточное количество показателей и методик; 2) расчетные методы оценки рассматриваемых свойств зачастую теряют свои преимущества ввиду отсутствия достоверных исходных данных об исследуемом объекте; 3) разнообразие экспериментальных методов превращает процесс проведения испытаний в длительный и дорогостоящий. Проведенный анализ позволил сформулировать цель и задачи исследования.


Вторая глава посвящена подготовке и проведению эксперимента.

В качестве объекта исследований выступал автомобиль категории М1 – Nissan Pathfinder.

Дорожные испытания проводились на спецдорогах Дмитровского автополигона (ФГУП НИЦИАМТ НАМИ) с привлечением водителей-испытателей научно-исследовательского центра по испытаниям и доводке автомототехники отдела безопасности автомобилей.

Для записи динамических параметров движения использовался измерительный комплекс Corrsys Datron, состоящий из следующих приборов и датчиков: 1) Tri-Axial Navigational Sensor (TANS-3215003MS 2510-PT) (3 шт.) – датчик (рис.2), измеряющий продольные ускорения и угловые скорости относительно трех декартовых координатных осей. Схема закрепления изображена на рис.1. 2) CORREVIT S-CE w/Gyro (SCE36507) – бесконтактный оптический датчик (рис.3), измеряющий продольную и поперечную скорости и угловую скорость относительно вертикальной оси; 3) MSW-S – измерительный руль (рис.4) для записи угла поворота, скорости поворота и момента на рулевом колесе; 4) MSW-Interface II – интерфейсный блок предварительной обработки данных с измерительного руля; 5) Distributor Box Large – блок распределения питания; 6) EEP-11 – электронно-вычислительный блок сбора данных; 7) Light Barrier (PRK 96K/N-1380-46) – датчик (рис.5) для электронной фиксации момента начала и окончания заезда; 8) EVER FOCUS EDSR400MN – цифровой видеомагнитофон; 9) видеокамера (2 шт.) для записи изображения управляемых колес.

Во время проведения испытаний производилась поточная запись 25 параметров движения.





Рис.1. Схема закрепления измерительного оборудования




Рис.2. Датчик ускорений Рис.3. Датчик скорости




Рис.4. Измерительный руль Рис.5. Световой барьер

Проведенные испытания:

1) Змейка, 18 м. (рис.6). Испытание проводилось на горизонтальном, сухом, ровном, чистом участке дороги с асфальтобетонным покрытием. Количество заездов – 19.




Рис. 6. Дорожная разметка испытания «змейка»

2) «Переставка Sп=20м» ГОСТ Р 52302-2004. Количество заездов – 11.

3) «Поворот Rп=35м» ГОСТ Р 52302-2004. Количество заездов – 41.

4) Прямолинейное движение накатом с 50 км/ч до полной остановки.

5) Движение накатом с 80 км/ч до полной остановки с произвольными плавными вращениями рулевого колеса;

6) Круговое движение по радиусу 12,5 м (по внешнему колесу) с постоянной скоростью;

7) Круговое движение накатом по радиусу 25м.

Третья глава посвящена анализу экспериментальных данных.

Во время проведения испытаний производилась поточная запись 25 параметров, которые ложились в основу электронного файла *.dol, который впоследствии при помощи программы TurboLab Analysis переводился в табличный вид, удобный для импорта в среду MatLab.

Датчик CORREVIT S-CE w/Gyro, измеряющий продольную и поперечную скорости автомобиля был закреплен на переднем бампере, в связи с чем скорость центра масс автомобиля пересчитывалась по зависимостям: и . Отклонение вектора скорости центра масс от главной продольной оси:

Ввиду того, что датчик, измеряющий боковое ускорение в центре масс автомобиля был закреплен не на гиростабилизированной платформе, должна производиться корректировка бокового ускорения с учетом значения угла поперечного крена автомобиля : . Измерения угла поперечного крена при проведении эксперимента в явном виде не производилось, однако, для каждого заезда, углы крена могут быть рассчитаны по угловой скорости автомобиля относительно продольной оси:

Характер изменения измеренного бокового ускорения и рассчитанного значения поперечного крена наиболее динамичного заезда «змейка» и экспериментально-расчетная характеристика позволяют сделать вывод о том, что зависимость угла поперечного крена от измеренного бокового ускорения может быть принята линейной:

Таким образом, корректировку значения бокового ускорения в дальнейших расчетах будем производить по полученной эмпирической зависимости:

Актуальной представляется задача воспроизведения траекторий записанных во время испытаний заездов с точки зрения последующей обработки большого количества данных. При наложении чертежа разметки испытания на изображение воспроизведенной траектории можно достаточно точно постулировать является ли конкретный заезд «зачетным» или же в процессе заезда происходил выход очертаний автомобиля за границы коридора движения. Для графического изображения траектории движения автомобиля необходимо и достаточно рассчитать координаты центра масс автомобиля (, ) в неподвижной системе координат X'-Y' и угол поворота автомобиля относительно неподвижной оси X' – . Структурная схема реализации данного расчета в MatLab Simulink представлена на рис.7. Результат расчета – траектория воспроизводимого заезда.





Рис.7. Структурная схема воспроизведения траекторий выполненных заездов

В четвертой главе приводится разработка методики расчетной оценки управляемости и устойчивости на основе ограниченного количества полигонных испытаний.

В методике производится замена исследуемого автомобиля эквивалентной математической моделью одноколейного автомобиля с характеристиками «приведенных» шин, включающими в себя динамические параметры реальных шин, системы подрессоривания, кузова, трансмиссии.

Из заезда «прямолинейное движение накатом» по уравнениям , и средствами MatLab Simulink определяем коэффициент аэродинамического сопротивления и приведенный коэффициент сопротивления движению .

В соответствии с известной развесовкой автомобиля в статическом положении (), определенной стендовым взвешиванием, рассчитываем положение центра тяжести «снаряженного» автомобиля:



Приняв в качестве допущения представление автомобиля в виде плоского физического тела, состоящего из четырех сосредоточенных масс, приходящихся на контактные поверхности пневматических шин с опорной поверхностью по формуле определяем значения главных моментов инерции: , ,

Вертикальные реакции определяем из системы уравнений:

(1)

Недостающие моменты инерции определяем, воспользовавшись теоремой Штейнера. Полагая, что вертикальная реакция отдельного колеса равна произведению суммарной реакции всех колес на произведение долей реакций, приходящихся на нужный борт и ось, соответствующие i-ому колесу, получим:

(2)

Для расчета боковых реакций при рассмотрении одноколейного автомобиля воспользуемся уравнениями динамики:

(3)

Углы увода «приведенных» шин определим по зависимостям:

(4)

Из эксперимента «круговое движение с постоянной скоростью» определим статические характеристики зависимости боковой реакции от угла увода «приведенных» шин без учета проскальзывания, установив предельные значения реакций по условиям сцепления , приняв (определили из эксперимента «Поворот Rп=35м» как ). Для передней оси значение , для задней . Отметим, что угол наклона статической характеристики задней оси больше наклона характеристики передней, что предопределяет склонность исследуемого автомобиля к недостаточной поворачиваемости.

Рассмотрим экспериментально-расчетные зависимости боковой реакции «приведенных» шин в функции углов увода (рис.8 – передняя ось, рис.9 – задняя) при нестационарном движении автомобиля (заезды «переставка Sп=20м», «Поворот Rп=35м», «змейка, 18м»). Полученные гистерезисные петли отражают энергетические потери «приведенных» шин, характеризуют свойства «запаздывания» нарастания реакций за возмущающими воздействиями (фазовый сдвиг) и изменения амплитудных значений в зависимости от частоты возмущений. Исследование похожих характеристик при рассмотрении одиночного колеса встречаются, например, в работе А.Б.Дика и обзорных трудах Б.Л.Бухина.





Рис.8. Зависимости боковых реакций от углов увода (передняя ось)




Рис.9. Зависимости боковых реакций от углов увода (задняя ось а/м)

Для аналитического описания боковой реакции, действующей в пятне контакта «приведенной» шины с опорной поверхностью предлагается зависимость:

(5)

где:

- значение боковой реакции, соответствующее квазистатическому движению;

- длина релаксации «приведенной» шины;

- коэффициент запаздывания боковой реакции.

Первая часть уравнения (5) описывает квазистатический процесс движения, вторая часть характеризует запаздывание реакции за изменяющимся возмущающим воздействием, третья – запаздывание реакции за установившимся возмущающим воздействием. Неизвестные коэффициенты и определяются методом автоматизированного перебора по экспериментальным данным испытания «змейка». Влияние тягового усилия на формирование боковой реакции корректируется значением коэффициента сцепления в боковом направлении . Установлены значения неизвестных коэффициентов для передней оси , для задней . Подтверждено соответствие предложенной зависимости полученным экспериментально-расчетным данным. На рис.10 и рис.11 представлено сравнение экспериментальных и расчетных значений боковых реакций «приведенных» шин по испытанию «переставка Sп=20м» (63 км/ч).




Рис.10. Зависимость боковой реакции от угла увода (передняя ось)




Рис.11. Зависимость боковой реакции от угла увода (задняя ось)


На основании вышеизложенного предлагается принципиальная схема расчета параметров криволинейного движения автомобиля (рис.12), реализованная в MatLab Simulink (рис.13).




Рис.12. Блок-схема математической модели


Математическая модель автомобиля, эквивалентного исследуемому, представляет собой одномассовую модель с пятью степенями свободы. Система уравнений, формирующая блок «динамики автомобиля»:

(6)




Рис.13. Реализация мат. модели в MatLab Simulink


Проверка адекватности математической модели проводилась путем сравнения результатов имитационного моделирования с экспериментальными данными испытания «переставка Sп=20м» (рис.14) и «поворот Rп=35м» (рис.15).





Рис.14. Сравнение расчета с экспериментом «переставка» (56 км/ч)

а) зависимость бокового ускорения ц.м. а/м от времени; б) зависимость угловой скорости относительно вертикальной оси от времени


Максимальная относительная погрешность расчетного значения бокового ускорения центра масс автомобиля для испытания «переставка» составляет 12%, для испытания «поворот» 8%, в среднем по испытаниям 7%. Максимальная относительная погрешность расчетного значения угловой скорости относительно вертикальной оси для испытания «переставка» составляет 8%, для испытания «поворот» 14%, в среднем по испытаниям 9%. Относительная погрешность расчетной продольной скорости центра масс автомобиля в среднем по заездам составляет 12%.








Рис.15. Сравнение расчета с экспериментом «поворот» (75 км/ч)

а) угол поворота рулевого колеса во времени; а) зависимость бокового ускорения ц.м. а/м от времени; б) зависимость угловой скорости относительно вертикальной оси от времени


В пятой главе рассматривается применение методики в части проведения имитационного моделирования испытания с заданным законом поворота рулевого колеса «рыболовный крюк» (методика NHTSA). Проводится вспомогательное испытание «плавный поворот руля» (методика SAE J266) для определения угла поворота рулевого колеса, соответствующего боковому ускорению 0,3g при движении со скоростью 50 миль/ч (80.5 км/ч). Получен угол поворота, равный . Для исследуемого автомобиля установлена предельная скорость выполнения маневра по условию отрыва колес от опорной поверхности . На рис.16 представлено изображение траектории, пройденной автомобилем при движении с критической скоростью и основные параметры движения (рис.17).




Рис.16. Траектория движения автомобиля




Рис.17. Расчетные параметры движения в функции времени

а) заданный закон поворота рулевого колеса; б) боковое ускорение центра масс автомобиля; в) угловая скорость относительно вертикальной оси; г) вертикальная реакция на заднем правом колесе; д) углы увода «приведенных» шин (сплошная линия – передняя ось, пунктир – задняя); е) боковые реакции «приведенных» шин.

В соответствии с методикой NHTSA, испытание считается пройденным при . Таким образом, исследуемый автомобиль при отсутствии установленной системы динамической стабилизации теоретически способен пройти испытание «рыболовный крюк».


ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ


1. Разработана новая методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе исходных данных, полученных по результатам ускоренных полигонных испытаний.

2. Введено понятие «приведенной» шины, характеристики которой учитывают динамические параметры реальных шин, системы подрессоривания, кузова, трансмиссии.

3. Предложена расчетная зависимость боковой реакции, действующей в пятне контакта «приведенной» шины с опорной поверхностью, при стационарном и нестационарном движении с уводом.

4. Определен объем испытаний, необходимых для получения исходных данных для математической модели. Для идентификации параметров автомобиля и формирования эмпирических характеристик, описывающих нестационарные процессы движения необходимо выполнить: взвешивание автомобиля, заезд с прямолинейным движением накатом, круговое движение с постоянной скоростью по постоянному радиусу, заезд «змейка». Разметка участков выполнения испытаний не обязательна. Набор измерительного оборудования должен в себя включать: датчик бокового ускорения, измеритель продольной, боковой и угловой относительно вертикальной оси скоростей, измеритель угла поворота рулевого колеса.

5. Разработана имитационная модель криволинейного движения автомобиля, сочетающая структурированное аналитическое описание динамики автомобиля с экспериментально-расчетными эмпирическими зависимостями «приведенной» шины.

6. Установлена адекватность разработанной математической модели при сопоставлении расчетных данных с экспериментами «переставка Sп=20м» и «поворот Rп=35м» по ГОСТ Р 52302-2004. Средняя оценочная погрешность расчетов составляет 7÷12%.

7. С помощью разработанной модели проведена имитация испытания «рыболовный крюк» (методика NHTSA). Для исследуемого автомобиля установлена предельная скорость выполнения маневра .


Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

В изданиях из перечня ВАК РФ

1. Иванов А.М., Шадрин С.С., Лосев С.А., Ревин А.А., Никульников Э.Н., Балакина Е.В., Барашков А.А., Козлов Ю.Н. Экспериментальная проверка методов оценки эффективности систем динамической стабилизации АТС // Автомобильная промышленность.-2009, №7-с.31-33.

В научных статьях

2. Шадрин С.С. Обзор систем моделирования колесных машин.// Сборник научных трудов 65 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ). – М., 2007. –с.25-27.

3. Шадрин С.С. Оценка и прогнозирование показателей устойчивости и управляемости автомобиля при имитационном моделировании. //Сборник научных трудов Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых «Российский автопром: теоретические и прикладные проблемы механики и машиностроения». Институт машиноведения им. Благонравова РАН.- М., 2007. – с.32-34.

4. Шадрин С.С. Иванов А.М. Метод оценки параметров управляемости и устойчивости на основе обработке результатов полигонных испытаний. // Сборник научных трудов Международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем – 2009». Волгоградский государственный технический университет. 2009. – с.114-115.


Подписано в печать 24.11.09

Формат 60х90/16

Объём 1,0 п.л.

Тираж 100 экз.

Заказ №


Добавить в свой блог или на сайт

Похожие:

Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний iconМетодика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний
Методика оценки параметров управляемости на основе обработки результатов полигонных испытаний

Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний iconМетодика оценки финансовой устойчивости коммерческого банка в составе фпг на основе анализа движения денежных потоков
Сэтс/Социально-экономические и технические системы: исследование, проектирование, организация

Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний iconОформление результатов проектирования
Курсовой проект состоит из расчетной и графической частей и оформляется в виде расчетной записки и графической части

Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний iconМетодика расчетной оценки прочности подкрановых строительных конструкций здания гэс проф. М. Ю. Беккиев
Кабардино-Балкарская государственная сельскохозяйственная академия им. В. М. Кокова, г. Нальчик

Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний iconРабочая программа по дисциплине «История международных отношений в Европе и Америке в 1918-1991 гг.» для специальности «Международные отношения»
Методика формирования результирующей оценки: итоговая оценка складывается из оценки результатов участия в семинарских занятиях, итогов...

Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний iconРабочая программа дисциплины организация и технология испытаний направление подготовки: 221700 «Стандартизация и метрология»
Цель изучения дисциплины – выработка у обучающихся знаний, умений и навыков, обеспечивающих квалифицированное участие в метрологической...

Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний iconМетодика оценки уровня квалификации педагогических работников
Материалы подготовлены на основе обобщения и анализа результатов общественно-профессионального обсуждения и апробации методики в...

Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний iconРуководство по летной эксплуатации книга 2
Особенности устойчивости и управляемости при полете с нессиметричной подвеской и отказе одного двигателя 7

Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний iconМетодика оценки уровня квалификации педагогических работников материалы подготовлены на основе обобщения и анализа результатов общественно-профессионального обсуждения и апробации методики в условиях реальной аттестации
Институт содержания образования государственного университета – высшей школы экономики

Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний iconМетодика оценки уровня квалификации педагогических работников материалы подготовлены на основе обобщения и анализа результатов общественно-профессионального обсуждения и апробации методики в условиях реальной аттестации
Институт содержания образования государственного университета – высшей школы экономики


Разместите кнопку на своём сайте:
lib.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©lib.convdocs.org 2012
обратиться к администрации
lib.convdocs.org
Главная страница