1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности




Название1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности
страница3/15
Дата конвертации03.01.2013
Размер2 Mb.
ТипДокументы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

20.Требования к тормозному управлению автомобиля, предъявляемые при сертификации.

Состояние тормозного управления автомобиля является одним из наиболее важных для обеспечения безопасных условий дорожного движения. Требования к тормозной системе регламентируются ГОСТ Р 51709-2001.

Существуют две группы показателей, характеризующих состояние тормозной системы: эффективность торможения и устойчивость автомобиля при торможении. Испытания могут быть дорожные и стендовые.

Шины автомобиля при испытании тормозной системы должны быть чистыми и сухими с давлением воздуха соответствующим нормативному значению, установленному изготовителем автомобиля, тормозные механизмы должны быть «холодными».

Дорожные испытания проводят на прямой ровной горизонтальной сухой дороге с асфальтобетонным покрытием, не имеющим на поверхности масла, сыпучих и других материалов. Испытания проводят в режиме экстренного (полного) торможения при однократном воздействии на орган управления усилием Рп. Время приведения в действие органа управления тормозной системой должно быть не более 0,2 с, начальная скорость автомобиля - 40 км/ч. Нормативы эффективности торможения рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях приведены в таблице 6 .



Стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижное состояние автотранспортного средства с разрешенной максимальной массой на уклоне 16% для всех категорий автомобилей. В случае невозможности обеспечения испытаний при такой массе, испытания проводят в снаряженном состоянии. В этом случае автомобиль должен оставаться неподвижным на уклоне: 23% - для категорий М, 31% - для категорий N. Сила на органе управления стояночной тормозной системы должна быть: не более 392 Н для категории М1, 588 Н - для остальных категорий.

Показателем устойчивости автомобиля при торможении в условиях дорожных испытаний является его способность оставаться в коридоре шириной 3 м.

Погрешность измерений при испытаниях тормозных свойств должна находиться в следующих пределах (плюс-минус):

тормозного пути - 5%;

начальной скорости торможения - 1 км/ч;

установившегося замедления - 4%;

продольного уклона площадки для торможения - 1%;

тормозной силы - 3%;

усилия на органе управления - 7%;

времени срабатывания тормозной системы - 0,03 с;

времени нарастания замедления - 0,03 с;

давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом

тормозном приводе - 5%.

При дорожных испытаниях на площадку должны быть нанесены три полосы, обозначающие ось движения, правую и левую границы коридора. Автомобиль должен двигаться прямолинейно со скоростью 40 км/ч. В опыте производится однократное полное торможения с заданной силой воздействия на орган управления, корректировка траектории движения автомобиля не допускается. После завершения торможения определяют визуально по проекции автомобиля на опорную поверхность дороги его положение относительно границ коридора и величину тормозного пути. Величина замедления контролируется по показанию деселерометра.

Стендовые испытания тормозных систем на роликовых стендах проводят при наличии на переднем сиденье автомобилей категории М1 и N1 водителя и пассажира. Скорость автомобиля, имитируемая на стендах 2…4 км/ч. Замер производят одновременно на правом и левом колесах, передних и задних, поочередно.

Нормативы эффективности тормозной системы при проверке на стендах даны в таблице 7.



Значение удельной тормозной силы определяют как отношением суммы максимальных тормозных сил на колесах автомобиля к его весу. Неравномерность тормозных сил выражают в процентах по отношению разности сил на правом и левом колесах к величине максимальной силы. Для автомобилей категории М и передних осей автомобилей категории N относительная разность не должна превышать 20%, для других осей автомобилей категории N - 25%.

При испытании на стенде автомобиля с разрешенной максимальной массой удельная тормозная сила стояночной системы должна быть не менее 0,16. Для автомобилей в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать удельную тормозную силу равную 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе всего автомобиля.


50. Нефть, ее свойства и методы переработки.

Нефть – вязкая, немного маслянистая жидкость, темно-коричневого, иногда зеленоватого цвета.

ρ = 820…900 кг/м3.

Состоит: углеводороды, подразделяемые на группы:

  1. парафины (алканы) – 10…50% содержания в нефти. СnH2n+2

  2. циклопарафины (нефтены) – 60…70%

  3. ароматические – 5…20%

На ряду с углеводородами нефть содержит различные сернистые соединения, органические кислоты, азотистые соединения, а также асфальтосмолистые вещества.

Свойства нефти: широкий температурный диапазон выкипания. При нагреве до 30…400 С из нефти начинают выделяться наиболее легкие углеводороды. С увеличением температуры кипения состав выкипающих углеводородов становится тяжелее.

Фракции – часть нефти, выкипаемой в определенных температурных пределах; получаемые продукты называются дистилляторами, а сам процесс - прямая перегонка нефти.

Гидроочистка – процесс перевода соединений, содержащих серу, азот или кислород, путем реакции с водородом, в газообразный легкоудаляемый продукт. Проводится при температуре 350…4200 С и давлении 1,7…4 МПа в присутствии катализаторов. Гидроочистку применяют для обессеривания дизельных топлив, для очистки масел, а также для некоторых вторичных процессов переработки нефти.

Наибольшую известность среди вторичных процессов переработки нефти получил крекинг-процесс. Различают термический и каталитический крекинг.

Термический – процесс расщепления крупных молекул под действием высоких t0.

Каталитический – расщепление крупных молекул углеводородов в присутствии катализаторов.

Каталитический крекинг – процесс, протекающий в среде водорода, при t0=500…5400 С в присутствии катализаторов. Если в качестве катализатора применяется платина на окиси алюминия, то такой процесс – платформенный.

Алкилирование – реакция введения алкильных радикалов в органическое соединение.

Изомеризация – процесс перегруппировки атомов в молекулы с образованием молекулы с изоструктурой, обеспечивающей необходимые свойства топлива.


6.Определение показателей долговечности по испытаниям усеченным слева.












  1. Сущность метода постановки диагноза по комплексу диагностических параметров.

Из врачебной практики и опыта технической диагностики диагноз, как правило, ставится не по одному, а по нескольким признакам. При анализе совокупности симптомов у диагноста интуитивно возникает «догадка» о наиболее вероятном диагнозе. Чем глубже знания и больше опыт диагноста, тем достовернее выдвигаемый им диагноз.

При разработке системы автоматической диагностики необходимо располагать алгоритмом постановки диагноза, на основании которого может действовать некоторая схема (в общем случае – ЭВМ) [2].

При изменении технического состояния автомобиля различные неисправности могут частично сопровождаться одинаковыми диагностическими параметрами. Например, не герметичность клапана поплавковой камеры карбюратора () сопровождается: повышенным расходом топлива -, перегревом двигателя - , большим содержанием СО в выхлопных газах - , загрязнением карбюратора - . Износ топливных жиклеров () сопровождается: повышенным расходом топлива - , перегревом двигателя - , большим содержанием СО в выхлопных газах - . Неправильная регулировка холостого хода () сопровождается указанными ранее признаками , и неустойчивой работой двигателя на холостом ходу - .

Описание диагнозов удобно свести в матрицу, обозначая наличие признака «1», а отсутствие – «0» (Таблица 8)



На основании подобных матриц делались попытки создавать электрические приборы для автоматической постановки диагнозов, содержащие набор тумблеров (включателей) и сигнальных лампочек (по числу диагнозов). При соответствующем строке диагноза сочетании включенных и выключенных тумблеров в приборе зажигается лампочка данного диагноза. Однако, на практике такие приборы оказались неработоспособные, что объясняется следующим образом.

Говоря об отсутствии или наличии некоторого диагностического признака, имеется в виду, что диагностический параметр меньше или больше выбранного в соответствии с п. 9.3 допустимого значения диагностического параметра (ведь работающий двигатель всегда имеет какой то расход топлива, какую то температуру и т. д.). Как уже отмечалось ранее, контролируемые диагностические параметры имеют случайный разброс из-за ошибок измерения, случайного сочетания режимов работы разных элементов автомобиля и т. п. Поэтому наличие или отсутствие диагностического признака при определенном диагнозе не является достоверным событием («1» или «0»), а наблюдается с некоторой условной вероятностью .

Наблюдая за большой группой автомобилей можно установить, как часто встречаются интересующие нас диагнозы - , и с какой вероятностью при этих диагнозах встречаются принятые для разрабатываемой системы диагностические параметры - . Для определения вероятностей наблюдения различных признаков, можно искусственно вносить в автомобиль интересующие нас неисправности (нарушать регулировки и т. п.).

Пусть результаты статистических исследований по ранее рассматриваемому примеру будут представлены таблицей 9.

Поскольку используется вероятностный подход, то к трем рассматриваемым в табл. 8 диагнозам, в табл. 9 прибавлен еще один, образующий полную группу событий, диагноз - все остальное, т. е. все возможные другие неисправности.



Поставим диагноз для автомобиля с комплексом признаков: двигатель перерасходует топливо - , перегревается - , карбюратор грязный - , остальные диагностические параметры не наблюдаются, т. е.

.

Расчет наиболее вероятного диагноза можно произвести по известной в теории вероятностей формуле Бейеса, рассмотрим ее типичный вывод.

Пусть в урне находится шаров, среди которых - пустотелые, из них - белые, и - сплошные, из них - белые (остальные пустотелые и сплошные шары черные).

Вероятность вынуть пустотелый шар (события )

.

Вероятность вынуть белый шар (события )

.

Вероятность, что вынутый пустотелый шар окажется белым,

.

Вероятность, что вынутый белый шар окажется пустотелым,

.

Вероятность, что шар будет белым и пустотелым (совместное наблюдение двух событий определяется произведением вероятностей)

.

Вероятность, что шар будет пустотелым и белым

.

Поскольку , можно записать

, отсюда формула Бейеса

.

Применительно к диагностике формулу Бейеса можно записать

,

где - вероятность - го диагноза при наблюдении -го параметра;

- вероятность - го диагноза;

- вероятность наблюдения - го параметра при диагнозе ;

- вероятность наблюдения - го параметра по всем диагнозам.

Поясним записанную формулу наглядным примером. К врачу на прием пришел больной с высокой температурой. С какой вероятностью у больного грипп? Если в данный момент в городе наблюдается эпидемия гриппа, то вероятность этого диагноза велика. Если данный вирус не сопровождается высокой температурой, то это снижает вероятность постановки диагноза – грипп. Если в поликлинику практически все приходят с высокой температурой (знаменатель формулы велик), то это тоже снижает вероятность постановки диагноза – грипп.

При постановке диагноза по комплексу признаков, формула будет записываться аналогично, но вместо единичного параметра будет рассматриваться комплекс параметров .

Вероятность совместного наблюдения независимых признаков, составляющих анализируемый комплекс диагностических параметров, можно выразить произведением вероятностей наблюдения каждого параметра при рассматриваемом диагнозе . Если в комплексе некоторые признаки отсутствуют, то в произведение ставят вероятность отсутствия диагностического параметра .

Вероятность наблюдения комплекса признаков по всем диагнозам определяют по формуле полной вероятности (как математическое ожидание)

.

Используя данные табл. 9, рассчитаем вероятности диагнозов для заданного ранее комплекса диагностических параметров .

.

.

.

.

На основе проведенных расчетов можно сказать, что для автомобиля с набором признаков, соответствующих заданному комплексу диагностических параметров, наиболее вероятным является первый диагноз: негерметичен запорный клапан поплавковой камеры карбюратора. Практически невероятен износ жиклеров, мало вероятно, что у карбюратора не отрегулирована система холостого хода. Если первый диагноз не подтвердится при проверке карбюратора, то вторым по значимости будет четвертый диагноз: причина плохой работы двигателя кроется в чем-то другом.

Естественно, что в реальных системах диагностирования подобные расчеты должны проводиться микропроцессорной схемой автоматически. Система диагностирования должна предусматривать процесс «обучения», т. е. корректирования матрицы вероятностей по мере накопления опытных данных. С этой целью в памяти ЭВМ следует хранить не только вероятности и , но и общее число объектов , по которым определялись вероятности диагнозов , а также - число объектов с признаком при диагнозе .

Если поступает новый объект с диагнозом , то проводят корректировку прежних априорных вероятностей следующим образом:

для , ;

при .

После этого присваивается новое значение числу объектов .

Корректировку вероятностей признаков проводят только для строки с диагнозом следующим образом:

, если признак у нового объекта отсутствует;

, если признак у нового объекта присутствует.

В этих расчетах - общее число объектов, по которым рассчитывалась вероятность наблюдения признака; - число объектов, у которых признак наблюдался.

Таким образом, после диагностирования очередного автомобиля и подтверждения фактического диагноза по результатам разборки узла или каким либо другим образом, диагност вносит коррективы в диагностическую матрицу. В результате такой процедуры диагностическая система «обучается», «набирается опыта», что имитирует рост профессионального мастерства человека, занимающегося диагностированием.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

Похожие:

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconКонтроля неисправностей и обнаружения ошибок
Системы контроля ЭВМ представляют собой совокупность программных и аппаратных средств, использующихся для определения технического...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности icon1. организация проведения текущего ремонта
Текущий ремонт включает в себя комплекс ремонтно-строительных работ, выполняемых в плановом порядке с целью устранения неисправностей...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconУслуги, оказываемые в отношении общего имущества мкд
Работы по текущему ремонту общего имущества многоквартирного дома – включают работы для предупреждения преждевременного износа и...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности icon1. Введение. Основные понятия. Практическая значимость использования психологического знания в управлении
Обсуждается феномен ролевой неопределенности: особенности проявления, предпосылки возникновения, пути устранения, а также, методы...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconОбразовательная программа опережающего обучения для повышения квалификации и переподготовки рабочих по профессии 18511 «Слесарь по ремонту автомобилей»
«Слесарь по ремонту автомобилей» (специализация: Диагностика технического состояния автомобилей)

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconВычислительные машины, комплексы системы и сети
В нем приведены также характеристики встроенных тест-программ, основные симптомы неисправностей свт, сообщения об ошибках загрузки...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconО профилактике безнадзорности
Фз «Об основах системы профилактики безнадзорности и правонарушений несовершеннолетних», в целях предупреждения, выявления, устранения...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconЛекция № Энтропия
Функция состояния – это такая величина, значения которой однозначно определяются состоянием системы, а изменение функции состояния...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconСистемы канализации и очистки сточных вод
Поэтому для поддержания хорошего санитарного состояния помещений и территории необходимо немедленно удалять отбросы и сточные воды...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconСахарный диабет 2 типа и эректильная дисфункция: особенности состояния сердечно-сосудистой системы, функции эндотелия, адрогенного статуса, психо-эмоционального состояния и качества жизни пациентов
Сахарный диабет 2 типа и эректильная дисфункция: особенности состояния сердечно–сосудистой системы, функции эндотелия, адрогенного...


Разместите кнопку на своём сайте:
lib.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©lib.convdocs.org 2012
обратиться к администрации
lib.convdocs.org
Главная страница