1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности




Название1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности
страница8/15
Дата конвертации03.01.2013
Размер2 Mb.
ТипДокументы
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   15

60. Моторные масла и требования предъявляемые к ним.


Применяются на поршневых двигателях с искровым зажиганием и дизелях для смазки коренных и шатунных подшипников, подшипников и шестерен распределительного вала, поршневых пальцев, штоков, толкателей клапанов и др.

Узлы трения работают в режимах смазки: жидкостном, граничном и переходном. При жидкостном режиме сила трения определяется сопротивлением движению, возникающем в объеме масла, и зависит от его вязкости. Повышение вязкости снижает изнашивание деталей, но увеличивает затраты энергии на трение. Величину вязкости ограничивают так, чтобы обеспечивался жидкостный режим смазки в наиболее ответственных узлах – в подшипниках коленчатого вала и ЦПГ. При граничном трении на процесс смазки оказывает влияние адсорбированные на поверхности металла слои поверхностно активных молекул присадок и модифицированные слои поверхности металла, образующиеся в результате его химического взаимодействия с активными молекулами. В условиях граничного трения необходимы хорошие противоизносные и противозадирные свойства масла. Переходный режим находится между жидкостным и граничным трением.

Моторные масла должны отвечать всем требованиям в соответствии с выполняемыми функциями:

  1. обладать достаточным уровнем противоизносных и антифрикционных свойств

  2. защищать детали от коррозии

  3. уплотнять зазоры в сопряженных деталях

  4. отводить тепло от трущихся деталей и выносить загрязнение из зоны трения

  5. противостоять протеканию физических и химических процессов, ведущих к изменению качества

  6. обладать деэмульгирующей способностью

  7. обеспечивать надежный пуск двигателя при низких температурах

иметь большие сроки смены и малые расходы.


62. Классификация моторных масел по ГОСТ 17479.1-85.

В настоящее время существуют различные классификации масел по вязкостно-температурным свойствам и по эксплуатационным свойствам (назначению и качеству). Единственной признанной во всем мире системой классификации транспортных масел по вязкости является спецификация SAE.

В классиф. масел по качеству и назнач. в настоящ. врем. существ. одновременно неск. сис-м- API, ACEA, JASO, ILSAC и ГОСТ 17479.1-85. Крупн. производит. а\м\ и техники (OEM) и Военное ведомство США (MIL) выдвигают также доп. требован к качеству масел.

Согласно Российской классиф. по ГОСТ 17479.1-85 всем маслам присвоены индекс, а также они подразделены на классы и группы в зависимости от их вязкости и эксплуатационных свойств.

Изменен. №3 к ГОСТу 17479.1-85 увелич. число классов вязкости и измен. их границы, ввели нов. гр. по назнач. и уровням эксплуатац. с-в, а также некотор. Наименован. Наприм., по всему тексту стандарта масла для карбюрат. двигат. называются более точным термином-маслами для бенз. двигат.

По кинематической вязкости ГОСТ 17479.1-85 подразделяет все моторные масла на 4 зимних (3З, 4З, 5З, 6З), 8 летних (6, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24 ) и 10 всесезонных классов (3З/8, 4З/6, 4З/8, 4З/10, 5З/10, 5З/12, 5З/14, 6З/10, 6З/14, 6З/16). Число обозначает кинематическую вязкость масла «число*10-6 м2/с», Летние масла нормируются показателем кинематической вязкости при температуре 100оС, зимние при температурах 100оС и -18оС. Всесезонные масла обозначаются дробью – в числителе указывается класс вязкости зимнего, а в знаменателе – летнего масла.

По типу двигателя маслам присваиваются индексы:

1 – для бензиновых двигателей; 2 – для дизельных двигателей.

Универсальные масла не имеют цифрового индекса.

По эксплуатационным свойствам (наличию присадок) масла делят на следующие группы:

А – нефорсированные двигатели; Б – малофорсированные двигатели; В – среднефорсированные двигатели; Г – высокофорсированные двигатели; Д1 – высокофорсированные бензиновые двигатели, работающие в эксплуатационных условиях, более тяжелых, чем для масел группы Г1 Д2 – высокофорсированные дизели с наддувом, работающие в тяжелых эксплуатационных условиях или когда применяемое топливо требует использования масел с высокой нейтрализующей способностью, антикоррозионными и противоизносными свойствами, малой склонностью к образованию всех видов отложений; Е1 – высокофорсированные бензиновые двигатели и дизели, работающие в эксплуатационных условиях более тяжелых, чем для масел групп Д1 и Д2.

Е2–отличаются повышен. диспергирующей способностью, лучшими противоизносн. свойствами.

В прежней нормативной док-ции дополнит. хар-ки условий примен. и особенностей свойств масел вводились в стандартные обозначен. без скобок(М-8Г2к, М-10ДМ, М-16ДР...),иное назначен. масла обозначала группа Е(раньше так обознач. цилиндровые масла для лубрикаторных смазочных сис-м крейцкопфных дизелей), употреблялись и нестандартн. марки(МТ-16п, М-16ИХП-3)Поскольку старые марки содержатся в инструкциях по эксплуатац. техники, нормативной документации на масла, картах смазки и др. док-ции, не представл. возможным единовременно исключить ранее принятые обозначен.

Маркировка моторных масел включает в себя: букву «М» - принадлежность к моторным маслам; цифру – класс кинематической вязкости; прописную букву – указывающую группу масла по эксплуатационным свойствам; цифру – определяющую тип двигателя; дополнительные индексы:

рк – рабочее-консервационные масла; з – масло, содержащее загущающую присадку; цл – для циркуляционнх и лубрикаторных смазочных сис-м; 20 и 30 значение щелочного числа.

Примеры:

М-6З/10 В - моторное масло всесезонное, универсальное для среднефорсированных дизелей и бензиновых двигателей (группа В).

М-4З/8-В2Г1 — моторное масло всесезонное, универсальное для среднефорсированных дизелей (группа В2) и высокофорсированных бензиновых двигателей (группа Г1).

М-14 Г2(цс) — моторное масло класса вязкости 14, предназначенное для высокофорсированных дизелей без наддува или с умеренным наддувом. В данном случае после основного обозначения в скобках указана дополнительная характеристика области применения (“цс” означает циркуляционное судовое).

М-14Д2(цл20) — моторное масло для высокофорсированных дизелей с наддувом, работающих в тяжелых эксплуатационных условиях, (цл20) — применимое в циркуляционных и лубрикаторных смазочных системах и имеющее щелочное число 20 мг КОН/г.


64 Требования предъявл. к трансмиссионным маслам

Трансмиссионные масла применяют в коробках передач, ведущих мостах, в раздаточных коробках, механизмах рулевого управления, т.е. там, где крутящий момент передается либо зубчатыми парами (масло выполняет функцию смазки), или посредством самого масла, например в гидромеханических передачах (масло является рабочим телом), но в коробке множества автомобилей может применяться моторное масло.

Зубчатые передачи и находящиеся внутри агрегатов подшипники смазываются, либо разбрызгиванием вращающимися шестернями и деталями подшипников, периодически погружающимися в масло, или под подведенным давлением (в особо сложных механизмах, с труднодоступными для капель или масляного тумана сопряжениями или тяжелонагруженных).

Условия работы трансмиссионных масел от моторных отличаются следующим:

  • зубчатые передачи работаю в условиях граничного трения;

  • они должны сохранять работоспособность при температурах от -50 до +200оС

  • их время работы до следующей замены продолжительней;

  • они должны снижать вибрацию и уровень шума.

Зубчатые передачи работают с высокими удельными давлениями в местах контактов зубьев (600-1200 МПа, а в гипоидных до 4000 МПа), большими скоростями скольжения трущихся поверхностей (3-10 м/с, в гипоидных и червячных редукторах – до 20 м/с) и высокими температурами в точках контакта зубчатых колес (300-800оС).

Трансмиссионные масла должны:

  • предохранять трущиеся поверхности от износа, заедания, питтинга (точечного выкрашивания зубьев) и других повреждений;

  • снижать до минимума потери энергии на трение;

  • отводить тепло от трущихся поверхностей;

  • снижать шум и вибрацию шестерен, смягчать в них ударные нагрузки;

  • не быть токсичными.

Для обеспечения надежной и длительной работ агрегатов трансмиссий смазочные масла должны обладать следующими свойствами:

  • иметь достаточные противозадирные, противоизносные и противопиттинговые свойства;

  • обладать высокой антиокислительной стабильностью;

  • иметь хорошие вязкостно-температурные свойства;

  • не оказывать коррозийного воздействия на детали трансмиссии;

  • иметь хорошие защитные свойства при контакте с водой;

  • обладать достаточной совместимостью с резиновыми уплотнителями;

  • иметь хорошие антипенные свойства;

  • иметь хорошую физическую стабильность в условиях длительного хранения.

Интервал замен трансмиссионных масел составляет 75-100 тыс. км ил через 3-7 лет в случае нерегулярной эксплуатации независимо от пробега.

К маслам, работающим в автоматических коробках передач, предъявляются гораздо более высокие требования по вязкости, антифрикционным, противоизносным и антиокислительным свойствам, чем к маслам, применяемым в других агрегатах. Автоматические коробки передач включают в себя несколько агрегатов: гидротрансформатор (выполняет роль сцепления), шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления, поэтому функции трансмиссионного масла для автоматических коробок передач более разнообразны. Оно должно смазывать, охлаждать и передавать крутящий момент. Динамические нагрузки из-за отсутствия жесткой связи в таких коробках значительно меньше.

Средняя температура масла в картере автоматической коробки составляет 80-95оС, в жаркую погоду при городском цикле движения она может подниматься до 150оС. Если с двигателя снимается большая мощность, чем требуется для преодоления дорожного сопротивления, то ее избыток расходуется на внутреннее трение масла, то оно из-за конструкции коробок автоматических передач еще больше нагревается. Высокие температура и скорости движения потоков масла в гидротрансформаторе вызывают интенсивную аэрацию (насыщение масла воздухом), что приводит к его вспениванию и создает благоприятные условия для окисления самого масла и коррозии металлов. Разнообразие материалов в парах трения автоматической коробки передач (сталь-сталь, сталь-металлокерамика, сталь-бронза) затрудняет подбор антифрикционных присадок к маслам. К тому же, разнородные по материалам контактирующие между собой детали, работая во вспененном и постепенно насыщающимся кислородом воздухе масле, образуют электрохимические пары, активизирующие коррозийный износ.

В таких условиях масло должно не только сохранять свои эксплуатационные свойства и защищать поверхности трения, но и как передающая вращающий момент среда, обеспечить высокий КПД трансмиссии. Это требование к вязкости масла прямо противоположно требованию к вязкости масла, необходимого для смазки узлов. Для смазки шестерен нужна высокая вязкость. Для нормальной работы гидротрансформатора – низкая (4*10-6 м2/с при 100оС).

В основном трансмиссионные масла имеют минеральную основу. Однако в последнее время появляется все большее количество масел на синтетической и полусинтетической основах. Для придания маслам необходимых свойств в основу вводят различные присадки: противозадирные, защищающие, антикоррозийные, и другие.

Маркировка трансмиссионных масел.

SAE:

Масла зимних классов 70W, 75W, 80W, 85W и летние классы 90, 140, 250.

API:

6 групп - GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5, GL-6. 6 класс отменен из-за прекращения изготовления испытательного оборудования.

Масла групп GL-4, GL-5 составляют группу так называемых универсальных трансмиссионных масел; обеспечивающих работу автомобильных трансмиссий с другими типами главных передач в режимах скоростей и нагрузок, характерных для современных автомобилей. Кроме того, их используют в коробках передач и раздаточных коробках, хотя для этого не всегда требуются масла, содержащие эффективные противозадирные присадки. Тем не менее целесообразно использовать одно и то же масла в главной передаче и других агрегатах, так как сокращается ассортимент применяемых масел и исключается заправка зла сортом неподходящего масла.

Согласно ГОСТ 17479.2-85 трансмиссионные масла делятся на классы по вязкости (9, 12, 18, 34), а в зависимости от условий эксплуатации подразделяются на пять групп (1-5), определяющих область их применения.

Маркировка трансмиссионных масел: ТМ-2-18

ТМ - трансмиссионное масло;

2 – группа масла (уровень качества масла);

18 – класс вязкости масла.

При выборе масла для узлов трансмиссии обычно ориентируются на два критерия: на величину удельных нагрузок, действующих в механизме, и на скорость относительного скольжения сопряженных деталей. В зависимости от этого подбирают масла, различающиеся вязкостью и количеством присадок, в первую очередь противозадирных. Они, как правило, содержат сернистые соединения, которые вызывают в критических режимах химические изменения (модификацию металлов). Химическая модификация металлов позволяет снизить износ стали или чугуна, но плохо уживаются с цветными металлами. Сернистые соединения способствуют более быстрому их износу.

Кинематическая вязкость – это одно из важнейших показателей свойств масел. Чем больше ее значение, тем прочнее масляная пленка, но хуже доступ масла к деталям коробки передач. Слишком высокое значение вязкости затрудняет работу синхронизаторов. Они должны выдавливать постоянно лишнее масло из рабочей зоны.

Недопускается применять в КП переднеприводных автомобилей следующие масла: 5W-90 10W-50 85W-90

Допускается применять в КП переднеприводных автомобилей следующие масла: 15W-40 10W-40 75W-80 ТМ-4-12.


70. Структура ежедневного обслуживания автомобилей разных типов и организация косметической и углубленной мойки.

Положение 86, которое является кодексом технической политики на АТ, предусматривающий вид воздействий, называемый ЕО. Это положение нормирует периодичности выполнения, виды работ и трудоемкости.

Это положение вкл. следующие виды работ: уборка, мойка, обдув, обсушка, дозаправка Ж., экипировка.

Уборка а/м по типам:

  • автобусы – уборка салона влажной обработкой, стен и потолка

  • грузовые и самосвалы – освобождение из кузова остатков груза, полная уборка кабины.

  • легковые а/м и такси – уборка с влажной обработкой салона

  • «скорая помощь» и фургоны с продуктами – санитарная обработка салона растворами, мойка.

В связи с тем, что смазка проводится при ТО-1, примерно раз в неделю, то нецелесообразно проводить ежедневную мойку шасси. Поэтому используют 2 вида мойки.

  • косметическая – всем а/м, работающих в городе, ежедневно.

  • углубленная – с обмыванием всех агрегатов, рамы, колес, карданных валов, трансмиссии, двигателя.

Косметическое ЕО – всему парку.

Углубленное ЕО –



Экипировка: для грузовых – брезент, канат, цепи на колеса;

автобусы – маршрутные указателя, шторки на окна.


73. Структура первого вида диагностики (Д-1) и организация выполнения воздействий в суточном плане.

Диагностика – метод оценки состояния а/м и его элементов по количественным значениям функциональных параметров. Эти параметры объективно отражают состояние любого элемента. Оно зависит от количественного значения структурных параметров элементов автомобиля.

Например: состояние двигателя по развиваемой мощности или силе тяги на колесах. Состояние тормозов по тормозной силе, времени срабатывания механизмов.

При эксплуатации структурные параметры каждого элемента а/м изменяют свою величину. От этого изменяются соответствующие им функциональные параметры.

Д-1 проводится с той же периодичностью, что и ТО-1 – 4 – 5 тыс. км и вкл. в себя:

  1. оценку состояния тормозов

  2. оценку состояния рулевого управления

  3. оценку состояния светотехники

  4. оценку состава выхлопных газов: СО,СН, NO, сажа…

Роль диагностики:

    1. Позволяет быстро, без разборки элементов, оценить его состояние и назначить мероприятия: регулировки, крепежи, замена деталей и т.д.

    2. Способствует снижению времени простоя а/м на обслуживание, снижает расход топлива, сокращает объемы работ, исключая ненужные.

Подразделения, где можно оценить элементы, влияющие на БДД – называются УД-1

УД-1 должен иметь минимум 3 поста:

  1. тормозной стенд с оценкой по параметрам

    1. тормозная сила

    2. время срабатывания тормозов

    3. макс. замедление

    4. тормозной путь

  2. ДРУ и светотехники

  3. экологический стенд

Трудоемкость суточная:

, где N – суточная программа; t – удельная трудоемкость [чел*ч]


75. Структура маслохозяйства АТП и организация выполнения суточного плана производственных процессов.

В ретроспективе развития автотранспорта, смазочные работы выполнялись в периоды плановых ТО-1. При этом менялись масла в картерах двигателя, дополнялась смазка в др. агрегатах. В зоне ТО-1 предусматривались смазочные посты. Рациональная организация предусматривала рядом с этими постами маслохранилище с трубопроводами. В современных условиях на передовых АТП смазочные работы выполняются на постах самостоятельного подразделения.

1-ой причиной является создание и производство высококачественных смазок, периодичность их замены превышает периоды ТО-1.

2-ой причиной является необходимость свободных постов смазки, а не занятых автомобилями проходящими ТО-1.

Функции маслохозяйства:

  1. контроль качеств масла

  2. периодический контроль масла в маслохранилище, т.к. оно от времени стареет

  3. периодический контроль в виде экспресс-диагностики (состояние масла в картере агрегата), прежде чем его заменять.

  4. соблюдение современной технологии замены масла, т.е. применение промывочных операций.

Маслохозяйство состоит из элементов: маслохранилище, лаборатория, пункт регенерации, посты.

Механизация: солидолонагнетатели, раздаточные маслоколонки.

Автоматизация: установка с программным устройством, выполняет автоматически удаление старого масла, промывку и заполнение свежим маслом.

Ежесуточный план смазочных работ предусматривает установку на посты смазки а/м:

  1. плановый ТО-1

  2. плановый ТО-2

  3. ремонт с заменой агрегата

Суточная программа смазки:



Место расположения маслохозяйства целесообразно по периметру производственного корпуса, т.к. нужно удобство подъезда масляных систем из хранилища. Посты смазки должны иметь свободный доступ.

Расположение на ген. плане смежное, рядом с топливной заправкой.


71. Структура первого технического обслуживания (ТО-1) и организация выполнения процессов на постах разных типов.

Согласно Положению 88, в ТО-1 входят работы: контрольно-диагностические, крепежные, регулировки в малых объемах, смазочные.

В зоне ТО-1 первые посты диагностики, затем посты крепежа и регулировки и затем смазка.

I схема: диаг. – креп.-регулир. - креп.-регулир. - креп.-регулир. – смазка.

По мере развития диагностического оборудования, диагностика была выделена из зоны ТО-1 на участок Д-1

II схема: креп.-регулир. - креп.-регулир. - креп.-регулир. – смазка.

III схема: креп.-регулир. - креп.-регулир. - креп.-регулир. - креп.-регулир.

Эта схема применяется в том случае, когда создана на АТП автономное маслохозяйство.

Трудоемкости ТО-1 при разных схемах разные. II – без затрат на диагностику, III – самая облегченная.

Расположение постов: При первой схеме лучше поточная линия, при второй – если постов 4 и более, то на поток, если меньше 4, то обособленное расположение: тупиковое, проточное.

Режим работы Общий принцип организации режима, когда а/м свободны от работы. Часть суток ТО-1 от возврата первого а/м из наряда до начала выхода в наряд 1-го а/м на след. день.

Продолжительность мер – 6 часов, если мало одной смены, то берется 1,5, 2, 3 смены.

Число постов и количество персонала принимается таким, чтобы такт был не менее 30 минут, при высокой механизации – 20 минут.

Специализация постов. Должны быть специализированы так, чтобы на каждом посту было свое технологическое оборудование: моторное, агрегатное, эл/техн. и т.д. Возможно совмещение работ, но такое, чтобы не мешать друг другу. Ходовая часть и двигатель.


72. Сущность организации процессов в зоне текущего ремонта (ТР) при использовании фонда оборотных агрегатов и узлов.

Ремонт автомобилей в соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ подразделяется на капитальный и текущий ремонт.

ТР предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей. ТР должен обеспечивать безотказную работу отремонтированного агрегата или узла до очередного ТО-2.

Перечень работ ТР определяется конструкцией эксплуатируемого подвижного состава, технологией ремонта и целесообразностью реставрации и изготовления некоторых деталей.

ТР может выполняться индивидуальным или агрегатно-узловым методом.

При индивидуальном методе снятый с а/м агрегат, узел после ремонта ставится на тот же а/м, а при агрегатно-узловом методе на автомобиль вместо неисправного агрегата ставится заранее отремонтированный из оборотного фонда, что существенно сокращает простой автомобиля. Агрегатно-узловой метод возможен при наличии оборотного фонда (запасных частей и узлов), что реально, в основном, для средних и крупных АТП.


76. Особенности эксплуатации автомобилей в зимнее время.

На АТ существует 2 способа хранения:

  1. в отапливаемых помещениях

  2. на открытых площадках (безгаражное хранение)

При 1-ом способе t0 ≥ +50 С. Стоянки в отапливаемых помещениях следует рассматривать как хранение в складских помещениях. К этим помещениям min требования по отоплению, вентиляции, освещению.

Хранение а/м на открытых площадках требует комплекса мероприятий, предупреждающих замерзание Ж. в системе охлаждения, загустевания масла в агрегатах трансмиссии и двигателе и снижение работоспособности АКБ.

Большая часть территории России (80%) находится в зоне умеренного климата (сред. температура января – 100 С). В этой зоне эксплуатируется 80% всех а/м.

Факторы, оказывающие влияние на безгаражное хранение а/м:

  1. отрицательная температура

  2. скорость окружающего воздуха

  3. относительная влажность.

Для повышения эффективности эксплуатации а/м при условии низких температур применяют:

  1. использование а/м в северном исполнении (до -600 С): спец. морозостойкие изделия, спец. топлива, индивидуальный подогреватель (пусковой).

  2. применяется корректирование нормативов технической эксплуатации а/м с учетом природно-климатических условий (коэффициент К3).

  3. применяют средства и способы безгаражного хранения а/м.



77. Линейный и удельный расход топлива, методы его снижения.

Линейный расход топлива – расход топлива данной модели в л/100км.

Используется для определения нормируемого расхода топлива на АТП при расчетах с водителями. Значения линейных норм, предельные значения нормативных коэффициентов, увеличивающих или снижающих линейные нормы, и условия их применения утверждены Госпланом СССР.

При работе автомобиля в зимнее время линейные нормы увеличиваются: от 5 до 20% в зависимости от района, также увеличиваются при работе в черте города, в горных местностях, при перевозке грузов, требующих пониженных скоростей. Могут и снижаться при работе за городом, на дорогах с усовершенствованным покрытием на 15%.

, где L – пробег, W – транспортная работа, Д – добавка к норме, Нт – расход топлива на транспортную работу, Нл – линейная норма расхода топлива, Не – норма расхода топлива на каждую ездку с грузом, z – число ездок с грузом.

Удельный расход топлива.

Удельные нормы – максимально допустимое количество топлива в граммах для качественного выполнения транспортной работы в масштабах предприятия. Эта норма рассчитывается для каждого предприятия ежегодно.

, г/100т*км

ρ – удельный вес топлива (бензин – 0,75; дизель – 0,825)

Клs – средневзвешенная по наличию парка линейная норма расхода топлива на пробег а/м при коэффициенте полезной работы = 0,5 л/100км.

Кт – норма расхода топлива на транспортную работу (а/м на бензине – 2,0; сжиж. газ – 2,5; дизель – 1,3 л/100км)

qг – средневзвешенная по наличию парка грузоподъемность а/м, тонны

z – коэффициент полезной работы

z = β*γ

β – средневзвешенный коэффициент использования пробега,

γ – средневзвешенный коэффициент использования грузоподъемности.

ω – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия.

Самосвалы:

Автобусы:, где q - средневзвешенная вместимость

Такси: , где β – коэффициент платного пробега ≈ 0,8 для Тольятти

1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   15

Похожие:

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconКонтроля неисправностей и обнаружения ошибок
Системы контроля ЭВМ представляют собой совокупность программных и аппаратных средств, использующихся для определения технического...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности icon1. организация проведения текущего ремонта
Текущий ремонт включает в себя комплекс ремонтно-строительных работ, выполняемых в плановом порядке с целью устранения неисправностей...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconУслуги, оказываемые в отношении общего имущества мкд
Работы по текущему ремонту общего имущества многоквартирного дома – включают работы для предупреждения преждевременного износа и...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности icon1. Введение. Основные понятия. Практическая значимость использования психологического знания в управлении
Обсуждается феномен ролевой неопределенности: особенности проявления, предпосылки возникновения, пути устранения, а также, методы...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconОбразовательная программа опережающего обучения для повышения квалификации и переподготовки рабочих по профессии 18511 «Слесарь по ремонту автомобилей»
«Слесарь по ремонту автомобилей» (специализация: Диагностика технического состояния автомобилей)

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconВычислительные машины, комплексы системы и сети
В нем приведены также характеристики встроенных тест-программ, основные симптомы неисправностей свт, сообщения об ошибках загрузки...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconО профилактике безнадзорности
Фз «Об основах системы профилактики безнадзорности и правонарушений несовершеннолетних», в целях предупреждения, выявления, устранения...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconЛекция № Энтропия
Функция состояния – это такая величина, значения которой однозначно определяются состоянием системы, а изменение функции состояния...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconСистемы канализации и очистки сточных вод
Поэтому для поддержания хорошего санитарного состояния помещений и территории необходимо немедленно удалять отбросы и сточные воды...

1. Системы поддержания работоспособного состояния автомобилей путем профилактики и устранения неисправностей, их основные особенности iconСахарный диабет 2 типа и эректильная дисфункция: особенности состояния сердечно-сосудистой системы, функции эндотелия, адрогенного статуса, психо-эмоционального состояния и качества жизни пациентов
Сахарный диабет 2 типа и эректильная дисфункция: особенности состояния сердечно–сосудистой системы, функции эндотелия, адрогенного...


Разместите кнопку на своём сайте:
lib.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©lib.convdocs.org 2012
обратиться к администрации
lib.convdocs.org
Главная страница