Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009




НазваниеТайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009
страница1/11
Дата конвертации02.03.2013
Размер0.83 Mb.
ТипКнига
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11



В.Т. Герасимов


ТАЙНЫ АВИАКАТАСТРОФ

Книга первая




МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 2009

ББК 39.53

Гер 37


Герасимов В.Т. Тайны авиакатастроф. Книга первая, – М.: Воздушный транспорт», 2009. – 112 с.


ISBN 5–88821–073–0

© Издательство «Воздушный транспорт», 2009


Моему сыну Александру

и всем пилотам гражданской авиации

посвящается


Никогда не думал, что мне придется, только что пережив свое 50-летие, обратиться к мемуарам. Но произошли такие события, такого масштаба и такого участия людей с противоречивыми интересами, столько различных толкований того, как это произошло, что, наверное, в какой-то степени мой долг рассказать о том, что я знаю, как понимаю, как видел происходившие события.

Академик Легасов В.А.

(член Правительственной комиссии

по расследованию аварии на Чернобыльской АЭС)


ВВЕДЕНИЕ


Принимая решение написать книгу, я руководствовался аналогичными соображениями. А тот фактор, что мне уже далеко не пятьдесят, лишь ускорил принятие данного решения. Времени осталось не так уж много. Надо торопиться.

Другим мощным фактором, отрицательно влияющим на безопасность полетов, явился так называемый «фактор политики», затрагивающий интересы не только отдельных руководителей, а также целых организаций и отраслей, который неизменно присутствует при расследовании любых техногенных катастроф, к коим можно отнести и авиационные происшествия, и с которым я с переменным успехом боролся всю свою сознательную жизнь.

Наличию этого фактора можно найти логическое объяснение. Дело в том, что за каждой причиной незримой тенью стоит вина. А за ней, естественно, – и ответственность. Моральная, материальная, административная и уголовная. Ведь по каждому факту гибели людей прокуратура возбуждает уголовное дело и проводит расследование. Но авиация слишком специфична и высокотехнологична. И следователям явно не хватает специальных знаний. Поэтому за основу своей работы они берут материалы служебного расследования, в котором зачастую и превалирует этот злополучный «фактор политики». Ведь лампасы и эполеты дают не просто, чтобы ставить их в зависимость от причины « какой-то» катастрофы, расследовать которую как раз и поручают чиновникам от авиации. Вполне логично, что авиационные генералы по укоренившейся привычке ищут стрелочника. И в большинстве случаев находят его. Тем более, когда экипаж погиб и не имеет возможности не только оправдаться, но даже просто объяснить свои действия. А постулат «Слова о полку Игореве» – «мертвые сраму не имут» – в нашем веке, очевидно, уже не действует. Поэтому если в мировой практике расследования авиационных происшествий влияние административного ресурса оценивается в пределах 7–8%, то у нас он иногда зашкаливает за 90%. В целях вывода из-под удара истинных виновников происшествия причина размывается, мероприятия – не эффективны и, как закономерное следствие – возникает повторяемость авиационных происшествий по аналогичным причинам.

Понимая это, начальник Управления по надзору за соблюдением законности на транспорте Генеральной прокуратуры СССР член коллегии Лев Петрович Баранов организовал кустовые семинары по обмену опытом и курсы повышения квалификации специалистов транспортных прокуратур. Мне довелось самому пройти обучение на этих курсах, читать лекции на этих курсах и семинарах. Весьма положительные и полезные мероприятия. Думаю, благодаря и этим мерам нам удалось с помощью прокуратуры, например, «вылечить» тяжело болевший самолет Ту-154. Но об этом позже.

Большой вред качеству расследования обстоятельств и причин летных происшествий принесло многолетнее противостояние Министерства гражданской авиации (МГА) – потребителя, эксплуатанта, и Министерства авиационной промышленности – производителя авиационной техники.

Этому в немалой мере способствовало и разделение кураторства промышленности и авиационного перевозчика в высших органах советской власти. В ЦК КПСС, например, МГА подчинялось отделу промышленности. В Совете Министров СССР нас курировали два рядовых чиновника, а МАП замыкался на ВПК – Военно-промышленную комиссию при Президиуме Совета Министров СССР. Так что, на стороне МАПа стояла вся оборонная мощь величайшей державы мира, а на нашей – только любовь народа и личный авторитет министра Бориса Павловича Бугаева.

Психологию этого противостояния можно объяснить тем, что и те и другие были «халявщиками», то есть сидели на госбюджете. Борьба в основном велась не за выполнение государственного плана, а за его получение, потому что заведомо невыполнимый план заранее обрекал руководителя на неудачу. И, соответственно, наоборот. А порочная мода выполнять отдельные плановые обязательства к плановым датам вносила ненужную спешку и, естественно, не могла не повлиять отрицательно на качество выпускаемой продукции. Достаточно вспомнить первый полет сверхзвукового пассажирского Ту-144 на аэродроме Раменское 31 декабря 1968 года.

Согласно РПИП (Руководство по проведению испытательных полетов) первый взлет опытного экземпляра считается испытанием высшей сложности. Поэтому он должен проводиться в простых метеоусловиях, визуально, с обязательной кино- и теодолитной съемкой всего полета с земли и с самолета сопровождения. Однако морозная дымка, окутавшая аэродром, исключала возможность соблюдения указанных требований, и находясь под гнетом взятых обязательств, заложенных постановлением ЦК КПСС и Совета Министров по этому самолету, Генеральный конструктор А.Н. Туполев рискнул и дал команду на взлет.

Только риск этот был разный. Если руководитель рисковал своей репутацией и престижем возглавляемой им фирмы, то члены экипажа рисковали своими жизнями. Ведь это был первый полет сверхзвукового пассажирского лайнера. Случится могло всякое. Слава богу, не случилось. И весь мир облетели кинокадры этого уникального полета, сделанные с земли.

Но если ты берешь на себя риск, то обязан взять на себя и ответственность в случае, когда данный риск вдруг окажется неоправданным. А не так, как «дед» Туполев (Андрей Николаевич), который после очередной катастрофы самолета Ту-104 под Казанью из-за недостаточной продольной управляемости самолета, не разобравшись, обвинил пилотов гражданской авиации в «неумении правильно летать». И каких пилотов! Лучших из лучших, в том числе и Гарольда Кузнецова, который задолго до катастрофы бил тревогу именно по этому конструктивному недостатку самолета и предлагал конкретные рекомендации по его устранению. А попав в катастрофическую ситуацию, сохранил самообладание и до самого столкновения с землей докладывал о поведении самолета. Это, кстати, и помогло определить причину падений самолета с эшелонов, увеличить площадь горизонтального оперения, что улучшило управляемость и устойчивость самолета в продольном канале.

У «деда», к его чести, хватило мужества извиниться за свое опрометчивое и несправедливое высказывание. Правда, только в узком кругу.

А сын Андрея Николаевича – Алексей, получив по наследству конструкторское бюро, пошел еще дальше. Очевидно, впитав, как говориться, с «молоком матери» неуважительное отношение к летному составу, он умудрился после катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже обвинить и своих летчиков-испытателей в таком же «неумении правильно летать». Вряд ли с этим можно согласиться.

Существенное влияние на успех в этом противостоянии оказывал и уровень подготовки специалистов, участвующих в расследовании. И здесь заметно ощущалась разница в «весовых категориях».

От промышленности, как правило, приезжали мощные группировки, состоявшие из профессиональных расследователей 11-го главка Минавиапрома и бригад эксплуатации конструкторских бюро.

Первые имели богатый опыт участия в работе комиссий по расследованию происшествий не только с гражданскими, но и с военными воздушными судами. Были хорошо знакомы с «фактором политики» и административным ресурсом. Знали цену «первого доклада» и умело его использовали. Сознательно организовывали «утечку информации» с явным обвинительным уклоном в сторону экипажа. Заранее готовили общественное мнение в нужном им направлении.

Вторые являлись, как мы говорили, «специалистами по каждому винтику и шпунтику». Они действительно знали свое детище от эскизного проекта до воплощения его в металл. У них же скапливалась вся информация по эксплуатации своего лайнера, выявленным в ее ходе недостаткам, по внедренным доработкам и бюллетеням. Понятно, что объем информации по воздушному судну, которой они владели, был несоизмерим с нашим.

В Министерстве гражданской авиации таких структур и таких специалистов не было. Зачастую состав комиссий формировался по принципу «кто в этот момент оказался на месте». В результате получалось, что иногда член комиссии от МГА был незнаком не только с данным типом воздушного судна, но и с основами расследования.

Короче, встречались профессионалы с любителями. Исход такого противостояния был заранее предопределен. Отсюда и 99% авиационных происшествий по вине эксплуатанта, то бишь гражданской авиации.

А если и удавалось поймать и доказать вину производителя, как, например, в случае разрушения механизма управления стабилизатором на самолете Як-42 в полете, то в структурах МАПа начиналась внутренняя междоусобная война по поводу: «Конструктивный этот дефект или производственный?» И при ответе на этот вопрос также значительное влияние имел «фактор политики».

По большому счету победителей в таком противостоянии не было, да и не могло быть. Выигрывались лишь отдельные сражения, а не война в целом. В проигрыше всегда оставался Человек. Ведь ему все равно, чей самолет потерпел аварию. А жителям любого города на земле также безразлично самолет какой авиакомпании и какой страны упал на их головы. Наверное, важнее, чтобы этого не случалось.

Но так было лишь до создания Госавианадзора СССР, в обязанности которого входило и расследование летных происшествий. Начиная с 1975 года усилиями Петра Семеновича Сидорова, Рудольфа Амбарцумовича Теймуразова и других сотрудников были разработаны нормативные, методические и технологические документы, организованы курсы подготовки специалистов по расследованию, создана школа расследователей.

К работе в комиссиях стали привлекаться авиационные врачи-психологи Института авиационной и космической медицины Министерства обороны СССР под руководством будущего академика, генерал-майора медицинской службы, талантливого специалиста и обаятельного, влюбленного в авиацию Человека – Владимира Александровича Пономаренко.

Обстановка на ниве расследования резко улучшилась. Ошибка пилота уже не отождествлялась с причиной происшествия. Опытные расследователи занимались поисками причины этих ошибок, справедливо считая, что они являются лишь следствием каких-то других, не лежащих на поверхности, а скрытых в глубине обстоятельств отрицательных фактов и факторов. Именно такие подходы дали возможность выявить истинные причины ряда авиационных происшествий, незаслуженно «повешенных» на членов экипажей, а также решить несколько серьезных проблем, долгие годы стоявших перед нашей гражданской авиацией.

Однако «перестрелка» начала 90-х годов, сменившая «перестройку» конца 80-х, ввергла страну в пучину неуправляемого хаоса. А может, и кем-то управляемого. Перемены не могли не коснуться гражданской авиации. Министерство было низведено до ранга Департамента Министерства транспорта. Набравший силу и авторитет Госавианадзор был ликвидирован. На его руинах, как чертополох, вылез неизвестно откуда взявшийся Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Никому не понятная, вроде бы общественная, организация с полномочиями федерального органа исполнительной власти, статусом дипломатического представительства и беспрецедентным правом занятия коммерческой деятельностью. Причем сотрудники этой странной, созданной вопреки отечественному и международному законодательству, организации освобождались даже от уголовной ответственности за свои возможные деяния.

МАК получил право на возмездной и практически безналоговой основе сертифицировать воздушные суда, аэродромы, их оборудование и, одновременно, расследовать обстоятельства и причины авиационных происшествий с этими же воздушными судами. А если учесть, что основатель и руководитель этой организации Татьяна Григорьевна Анодина одновременно является и президентом Ассоциации авиастроителей, то можно понять, почему воздушные суда стали для МАКа своего рода неприкасаемой «священной коровой». Поэтому сотрудники МАКа при расследовании авиакатастроф ищут не истинную причину трагедии, а занимаются лишь поиском аргументов под раз и навсегда названную Татьяной Григорьевной причину всех прошлых, настоящих и будущих катастроф – «человеческий фактор». Естественно, не понимая при этом, что такой фактор – всего лишь взаимодействие человека с техникой. И «сидит» он не только в пилотской кабине, но и в конструкторском бюро, и на заводе, и в аэропорту, и, конечно же, восседает в чиновничьих кабинетах.

Истинные причины авиационных происшествий скрываются. Поэтому мероприятия по их исключению являются неэффективными. И как закономерный результат – повторение катастроф по аналогичным причинам.

По причине недоученности летного состава из-за недоиспытанности авиационной техники и отсутствия должной организации летно-методической работы мы сотнями убиваем ни в чем неповинных людей.

Падкая на жареные факты пресса всласть смакует человеческое горе. Из материалов средств массовой информации «льются» потоки крови. Но никто не задумывается о причинах. Виновных нет. Сопротивляться некому, потому что бал в гражданской авиации правит «пятибоярщина» в лице Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета. Но, как справедливо говорят в народе, «у множества нянек дитя без глаза». Спросить не с кого. А назначенный МАКом виновник – экипаж – погиб.

Промышленность торжествовала. Опять удалось скрыть от летчиков сверхопасные конструктивные и аэродинамические недостатки воздушных судов. Опять виноваты эти летчики, «не умеющие правильно летать». Но ведь это «пляски на костях». Это «пир во время чумы».

Подсевшие на «МАКовую соломку» и попавшие поистине в «наркотическую зависимость» от МАКа чиновники взахлеб поют дифирамбы его председателю и убеждают руководство страны и общественность в жизненно важной необходимости этого никому не подотчетного и абсолютно безответственного органа. Забывая при том, а скорее всего просто не понимая, что за «фантики», которыми в виде сертификатов торгует МАК, ответственность несет государство. Вакханалия продолжается несмотря на однозначную позицию по данному вопросу Совета Федерации Государственной думы, некоторых органов исполнительной власти, профсоюза летного состава России, на ряд поручений тогда Президента РФ Путина В.В.

Неоднократные попытки донести ситуацию до руководства страны блокировались на дальних подступах. А авторы обращений подвергались гонениям и преследованиям. В то же время, логика их рассуждений проста – если МАК так хорош, то почему бы не создать аналогичные структуры и на других видах транспорта, засеять «МАКом» все отрасли. Но ведь не создаем, не сеем. Значит не все так здорово. Потому что структура – это тоже наука. И она должна быть стройной, понятной, прозрачной и научно обоснованной.

А пока мировая статистика показывает, что на протяжении всего периода существования авиации порядка 80% происшествий происходит по вине летного состава. Но, во-первых, вины без умысла не бывает. А пилот, сталкиваясь первым с любой аварийной ситуацией, уж никак не может иметь намерения создавать ее. Во-вторых, на протяжении всех этих лет процент вины экипажа практически не меняется. Почему? Ведь тысячи людей, казалось бы, стоят на страже безопасности полетов, разрабатывают кучу мероприятий. А результат – практически нулевой. Значит, дело не в процентах, а в количестве происшествий и их причинах.

Вывод может быть только один. Или мероприятия, разрабатываемые на основе таких анализов, неправильные, или правы те, кто считает, что «есть ложь, есть гнусная ложь, а есть статистика», то есть мероприятия основаны на неправильно названных причинах и тогда их неэффективность закономерна. И это не предположение, а установленный факт, который требует какого-либо объяснения.

Чтобы как-то завуалировать откровенные нападки на экипажи воздушных судов, был придуман термин «человеческий фактор». Но ума хватило лишь на то, чтобы распространить его только на летный состав, забыв, очевидно, при этом, что самолет является сложнейшим техническим сооружением, в создании которого участвуют десятки заводов и конструкторских бюро, сотни тысяч специалистов. Не меньше людей занимается обслуживанием, обеспечением и организацией полетов, управлением воздушным движением, отбором, подготовкой, переподготовкой и поддержанием необходимого уровня квалификации персонала.

И на каждом из этих этапов деятельности авиационно-транспортного комплекса работают люди. Нормальные люди, со своими радостями и горестями, бедами и заботами, ошибками, упущениями и нарушениями. А экипаж по долгу своей службы находится на завершающем, конечном, этапе деятельности авиационно-транспортной системы, как говорится, на кончике копья, где по законам физики концентрируется напряжение от всей суммы недостатков предыдущих этапов. И если, оставшись один на один с аварийной ситуацией, экипажу не всегда удается с нею совладать, наверное, в этом не его, а точнее, не только его вина. А скорее – наша общая беда, потому что если человек погиб, значит обстоятельства оказались выше его психофизиологических возможностей. Значит, бороться надо с обстоятельствами, а не с человеком, который, кстати, больше всех заинтересован в благополучном исходе каждого своего полета.

Расследование обстоятельств и причин авиационных происшествий – это по всем своим параметрам научная работа. Посудите сами: сбор фактов и сведений о факторах, имеющих отношение к данному происшествию; изучение документов, истории, аналогичных событий; наработка статистического материала; анализ собранных документов и средств объективного контроля параметров полета и речевых самописцев; выработка версий, гипотез и предложений; апробирование их с помощью современных научных методов исследований и испытаний; определение причины или причин и выработка рекомендаций по исключению аналогичных происшествий.

Если мы обратимся к требованиям, предъявляемым к диссертационным работам, то они полностью совпадают с требованиями к расследованию, кроме, конечно, раздела «Выбор темы». Этот выбор, к сожалению, делает сама жизнь и ставит нас перед трагическим фактом.

А раз так, то сбор фактов должен быть скрупулезным и квалифицированным; их анализ – профессиональным; гипотезы – обоснованными; исследования – научными. И заниматься этим важным делом должны специально подготовленные люди – специалисты-профессионалы с аналитическим складом ума, знающие авиацию, обладающие определенной квалификацией и чувством ответственности.

Кроме того в работе комиссий принимают участие крупные руководители отраслей и государства, республик и областей, заводов и конструкторских бюро. Авторитетные, обладающие большой властью лица. И для того, чтобы перед ними отстаивать свою позицию, надо кроме профессиональных аргументов иметь еще и гражданское мужество. Мой опыт, к сожалению, показывает, что далеко не все расследователи им обладают.

Участвуя в работе комиссий, некоторые специалисты в порыве ложного патриотизма, не задумываясь о возможных последствиях своих противоправных действий, идут на прямое сокрытие фактов и факторов, непосредственно повлиявших на возникновение и развитие аварийной ситуации. Примеров много. Приведу лишь один.

23 декабря 1973 года ночью после вылета из аэропорта Львов на самолете Ту-124 загорелся левый двигатель. Положение усложнилось тем, что заход на посадку можно было осуществить только разворотом в сторону отказавшего двигателя. А сделать это было непросто, так как работающий на повышенном режиме первый двигатель затягивает самолет в левый крен и создает разворачивающий момент больше, чем необходимо. Разворот «блинчиком» без крена значительно увеличивает лобовое сопротивление и время полета. Экипаж с ситуацией не справился. Все погибли.

Группа экспертов-двигателистов, возглавляемая главным инженером Пермского завода, сделала предварительное заключение, что все поломки двигателей произошли при их ударе о землю.

По решению комиссии двигатели были направлены на ремонтный завод для исследования, в ходе которого было обнаружено отсутствие одной из лопаток первой ступени компрессора низкого давления. Оказалось, что круглые стальные штифты, которыми лопатка крепится к диску первой ступени, не имели достаточной прочности из-за неправильного их закаливания.

Главный инженер завода наверняка уже во Львове обнаружил оборванную лопатку, но никому об этом не сказал. Даже главному конструктору самолета Л.Л. Селякову, члену комиссии и руководителю группы специалистов от промышленности.

Скорее всего, этот горе-руководитель не знал, что «сокрытие информации об обстоятельствах, угрожающих жизни и здоровью граждан» считается уголовным преступлением и подпадает под действие конкретной статьи Уголовного кодекса. Возможно, он не знал, что незнание закона не освобождает от ответственности за его нарушение. Но понятия этики, совести, морали, наверное, должны были быть ему известны. Это лишь один пример. Но поверьте, у меня их более чем достаточно. Это и заместитель министра, искренне считающий себя крупным специалистом по безопасности полетов и так много навредивший ей в угоду своим амбициям и конъюктурным соображениям. Или вот другой заместитель министра в ранге генерал-полковника ВВС, неуважительно относившийся к летному составу, в минуту возможной ответственности за действия своих подчиненных прятавшийся за колесами шасси самолета Ту-144 от справедливого гнева министра.

В связи с этим, настоящая книга не столько о самолетах, сколько о людях, с которыми судьба свела меня в ходе расследования обстоятельств и причин авиационных происшествий. О людях, которые придумывают, рисуют, производят, испытывают и эксплуатируют воздушные суда.

Безопасность полетов в авиации, на мой взгляд, стоит на трех китах: люди – техника – организация.

Но о какой организации можно говорить, если мы до сего времени летаем по Наставлению по производству полетов 24-летней (!) давности (НПП ГА-85)? За этот период произошли такие политические, юридические и экономические изменения, что данный документ, а он для летного состава является основным, находится вне правового поля. Значит, дело не в экипажах, а в авиационных чиновниках?

Отечественную авиационную технику не ругает только ленивый. Заказные статьи взахлеб смакуют ее недостатки, скромно умалчивая о достоинствах, поэтому громом среди ясного неба стал доклад В.Д. Кофмана (Межгосударственный авиационный комитет) на международном семинаре в Москве (ноябрь-декабрь 2005 г.), в котором он на основании анализа 30-летнего периода убедительно показал, что по надежности наши самолеты ни в чем не уступают своим зарубежным аналогам. А основным их недостатком является низкая топливная эффективность, что в условиях беспрецедентного роста цен на авиакеросин буквально выбрасывает их из конкурентной борьбы за рынок авиаперевозок.

Увлечение нашей промышленности созданием конкурентного самолета – дело бесперспективное, потому что зарубежные самолеты только с ожидаемыми нами параметрами уже летают по всему миру более 15 (!) лет. И потом, даже если нам удастся создать такой самолет, что мало вероятно, то вряд ли «Боинг» и «Эрбас» позволят какой-либо авиакомпании приобрести наш товар. Наверное, было бы более целесообразным сделать дешевый самолет для внутреннего рынка, который по объемам не уступает внешнему, так как спрос на такой самолет остается неудовлетворенным, что лишает наших граждан одного из конституционных прав – права на свободу передвижения.

И такой «народный» самолет мог бы явиться российским изданием известной идеи канцлера Германии Эрхарда, который сделал из маленького «Фольксвагена» локомотив, разогнавший немецкую экономику. В нашей необъятной стране с полным отсутствием нормальных дорог автомобиль не может сыграть такой организующей роли. Нас связывают не автомобили, а самолеты, поэтому именно такой самолет должен стать массовым и дешевым средством передвижения наших граждан, чтобы однажды превратиться в национальную особенность России. Однако для этого нужна политическая воля.

Об этом я писал Президенту РФ в 2004 и 2008 годах.

Имея в виду человеческий фактор, не будет преувеличением сказать, что весь мир знает русских летчиков и восхищается их мастерством. Уровень безопасности полетов в нашей гражданской авиации, оказывается, такой же, как и в Соединенных Штатах Америки, и выше чем средний по ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Но тогда возникает законный вопрос: за счет чего мы этого достигли, имея худшую технику, худшее обеспечение, худшую организацию полетов, не говоря уже о социальных и бытовых условиях? Мизерную, я бы сказал, оскорбительную пенсию, которая, кстати, в 3–4 раза ниже, чем в странах Балтии и СНГ. Ответ может быть только один – за счет высокого летного мастерства, ответственности и патриотизма наших пилотов. Так что, снимите шляпы, господа, перед погибшими, просто ушедшими и ныне действующими пилотами, штурманами и бортинженерами. Они этого заслуживают.

Именно им я посвящаю свою работу. Показав «кухню» расследования, я попытался поделиться своим видением обстоятельств и причин некоторых известных авиакатастроф, хотя бы морально реабилитировать незаслуженно обвиненных членов экипажей, лишенных возможности сделать это самим.

Насколько это получилось – судить вам, уважаемые читатели, и я приглашаю Вас прикоснуться к жизненно важной проблеме расследования обстоятельств и причин авиационных происшествий. Предлагаю вместе со мной изучить и проанализировать имеющие место факты и факторы, исследовать версии и гипотезы и на этом основании сделать свои выводы, заключения и предложения.

Это даст возможность лишний раз убедиться, что несмотря на авиационные происшествия, гражданская авиация является самым безопасным видом транспорта, самой красивой и дисциплинированной отраслью государственной экономики, а имеющие изредка место трагические события далеко не всегда фатально неизбежны. Причины их при соответствующем подходе понятны, объяснимы и устранимы.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

Добавить в свой блог или на сайт

Похожие:

Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009 iconВодный и воздушный транспорт мира. Транспорт и окружающая среда
Развивать навыки самостоятельного добывания знаний и решения проблемного вопроса

Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009 icon«Воздушный трамвай: новый общественный транспорт для мегаполисов» Кокосинский Денис
С каждым годом крупнейшие мегаполисы мира все больше и больше страдают от транспортных проблем. Москва не исключение. Добраться из...

Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009 iconРазвитие объектов и сетей инженерно-технического обеспечения
Внешние связи города Тамбова будут обслуживать железнодорожный, автомобильный, воздушный транспорт и сеть автомобильных дорог

Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009 iconИстория религий книга первая открытая
З 91 История религий. Книга первая: Доисторические и внеисторические религии. Курс лекций. — М.: Планета детей, 1997 344 с., ил

Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009 iconИстория религий книга первая открытая
З 91 История религий. Книга первая: Доисторические и внеисторические религии. Курс лекций. — М.: Планета детей, 1997 344 с., ил

Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009 iconКнига «Года далёкие-2», являющаяся второй частью дилогии. Первая книга «Года далёкие»
Первая книга «Года далёкие» выпущена в свет самим Джемсом Саврасовым в 2003 году в новосибирском издательстве «Сибтехнорезерв». Рассказы...

Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009 iconСписок новинок
Т, 2009; Санкт-Петербург : Астрель-спб, 2009 (Минск). 411, [2] с.; 20 см. Первая книга цикла "Воздаяние храбрости" "Черный гусар"....

Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009 iconКнига Расчеты фундаментов (архив) Том Генеральный план и транспорт
Книга Блочно-контейнерная кдэс 200. Чертежи марки тх, жт (топливоснабжение), кж

Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009 iconМежпоселенческая центральная библиотека Канашского района Информационный список новой литературы за I полугодие 2012 года Любая книга — умный друг: Чуть утомит, она смолкает; Она безмолвно поучает, с ней назидателен досуг
Алдонина, Римма Петровна. Прогулки по Кремлю / Р. П. Алдонина. Москва : Белый город, б/г. 143, [1] с цв ил. (Моя первая книга) 5000...

Тайны авиакатастроф книга первая москва «воздушный транспорт» 2009 icon* часть первая. Потерпевшие крушение *
Ураган 1865 года. Крики в воздухе. Смерч уносит воздушный шар. Оболочка лопается. Кругом вода. Пять пассажиров. Что происходит в...


Разместите кнопку на своём сайте:
lib.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©lib.convdocs.org 2012
обратиться к администрации
lib.convdocs.org
Главная страница